Automobil, běžný pracovní nástroj a rodinný pomocník i v té nejmenší obci, se stává žhavým tématem politické debaty. Ministři životního prostředí zemí EU se dohodli na omezení prodeje nových aut se spalovacími motory od roku 2035. Co je nahradí? Elektroauta? Vozidla na vodíkový pohon? Jejich prodej určitě neskončí: „Pokud budou mít čisté alternativní palivo, mohou být prodávána a být v provozu. Navíc v roce 2026 Evropská komise zanalyzuje stav a zhodnotí, zda rok 2035 odpovídá našim možnostem, schopnostem, cílům i technologickému pokroku,“ říká ministryně životního prostředí za KDU-ČSL Anna Hubáčková. V Novém HLASu se věnujeme otázkám životního prostředí a budoucnosti našeho průmyslu systematicky a chceme vést debatu z různých úhlů pohledu. O elektromobilech mluví v tomto čísle bývalý předseda Mladých lidovců Václav Pláteník s Ing. Radkem Šindelem, projektovým manažerem vývojového centra kolejových vozidel Siemens Mobility a členem odborné komise KDU-ČSL pro dopravu.
Jsou vlastně z pohledu běžného uživatele elektroauta výhodná?
Elektroauto spotřebovává v průměru jen 1/3 energie oproti autu se spalovacím motorem. Elektroauto nemá výfuk, takže za sebou nenechává zplodiny. Má jednodušší konstrukci motoru, tedy i nižší poruchovost a snazší, výrazně levnější údržbu. Technickou výhodou je lepší akcelerace a tichost, ale to už záleží na jednotlivých modelech.
Není to ale jen tak, že elektromobil má výfuk za městem?
S nadsázkou ano, ale zůstaneme-li u tohoto přirovnání, pak díky nižší spotřebě je tento pomyslný komín výrazně menší. Elektroauta neprodukují žádné lokální emise CO2 ani škodliviny – při výrobě elektřiny, kterou spotřebovávají, v závislosti na energetice dané země třeba z uhelných elektráren, ale emise vznikají. Aby byly elektromobily skutečně uhlíkově neutrální, musí takové být i zdroje, které je pohánějí. Podle údajů electricitymap.org dosahují v Česku průměrné emise z produkce elektřiny hodnoty 400 gramů CO2 na 1 kWh. Při spotřebě elektroauta 15–20 kWh na 100 km to znamená emise méně než 80 gramů CO2 na 1 km jízdy. I ta nejúspornější auta se spalovacím motorem mívají kolem 120 gramů CO2 na 1 km jízdy, tj. o 50 % více. Zdrojem znečištění ve městech je z 90 % automobilová doprava. Pro jejich obyvatele by tedy elektromobilita přinesla okamžitý pozitivní efekt.
Můžou si elektromobil dovolit obyčejní lidé z menších obcí, kteří auto používají každý den nebo dnes jezdí se dvěma levnějšími?
To je aktuálně problém. Elektroauta jsou stále docela drahá, a to ze tří důvodů: a) drahá baterie; b) vysoké investice automobilek do vývoje; c) výroba nejprve vyšších modelových řad. Už teď má ale elektromobil nižší provozní náklady a nižší spotřebu energie. Při započítání všech nákladových položek vychází i při dnešních cenách elektromobilů 1 ujetý km levněji než u spalovacího automobilu. S větším množstvím vyrobených elektroaut začne klesat i cena. Nabízet se budou menší vozy, nižší modely a také vozy z druhé ruky. Srovnatelné ceny elektromobilů a vozů se spalovacími motory lze očekávat v roce 2027.
Další významnou námitkou je nabíjení. Trvá i několik hodin.
Průměrné auto v Česku stojí 23 hodin denně na místě. Na nabíjení je tedy dost času. Většina majitelů elektroaut nabíjí své vozy doma přes noc, kdy je dostatek času, jako mobilní telefon. Na průměrný denní nájezd kolem 40 km se běžný elektromobil z domácí nabíječky dobije za necelou hodinu. V průběhu běžného nákupu, během pracovní doby nebo doma tedy auto získá pro svůj provoz dostatek energie. Pro dlouhé cesty se u hlavních tahů zřizují rychlonabíječky, které dokážou dobít celou kapacitu baterie za desítky minut během běžné přestávky na trase. Otázkou zůstává širší infrastruktura – nabíječky na sídlištích, u veřejných institucí, na dálnicích atd. Zde je zapotřebí koordinace a podpory státu.
Nehrozí přetížení elektrického vedení?
Ve městech se nachází hustá síť na úrovni 110kV, na kterou lze dodatečný výkon bez obav připojit, protože je stavěná robustně, aby plnila potřeby průmyslu. K přetížení může dojít spíše v odlehlých oblastech s dlouhým 22kV vedením. To lze řešit posílením vedení v rámci běžné obnovy, elektromobilita bude běh na dlouhou trať.
Co dojezd? Jezdím dlouhé trasy mezi Moravou a Prahou. Bude na to elektroauto stačit?
Elektroauta mají menší dojezd než auta se spalovacím motorem, nicméně tato nevýhoda je vykompenzována daleko širšími možnostmi nabíjení. Aktuálně udávané hodnoty dojezdu se pohybují mezi 200–500 km na jedno nabití. Nízkokapacitní vozy jsou výrobci určeny výhradně do měst. Dlouhé trasy do Chorvatska bude ovšem třeba plánovat včetně nabíjecích přestávek.
Jako slabina jsou u elektroaut zmiňovány baterie.
Elektroauta využívají robustní baterie s dlouhou životností, měří teplotu a napětí jednotlivých článků baterie, aby se nepřehřály ani příliš nevychladly a neztratily tak výkon. Testy ukazují, že jde o desítky procent na stovky tisíc kilometrů. Příkladem může být BMW i3 z roku 2014: po 5 letech a 100 000 km byla kapacita baterie stále 86 %. Inženýři ADAC (hlavní organizace německých motoristů) říkají, že ke snížení kapacity na 70 % dojde po ujetí cca 200 000 km. Výrobci dávají záruku na baterie zpravidla na 8 let a 160 000 km. I po této době lze jezdit, ale s menším dojezdem na jedno nabití. Baterie se běžně servisují a v případě poškození některého z článků lze část baterie vyměnit. Vývoj baterií jde rychle kupředu. Staví se i recyklační kapacity, aby se kovy z baterií mohly znovu využít.
Nejsme ale při výrobě baterií závislí na Číně?
Na výrobu baterií pro elektromobily je zapotřebí mnoha vzácných kovů, hlavně lithium. Kritici uvádějí, že těchto surovin je pro masovou elektromobilitu nedostatek. Zásoby jsou ale rozmístěny rovnoměrně po celém světě. Kobaltu je třeba čím dál méně, existují i technologie na výrobu bezkobaltových baterií. U lithia se objevují stále nová naleziště. Česko má lithia dost, celkem 3 % světových zásob. S rostoucím podílem elektromobilů bude možné intenzivněji využívat vzácné kovy i z recyklovaných baterií.